O sistema de navegação VHF omnidirecional Gama, VOR, foi provavelmente a mais importante invenção da aviação que não seja o motor a jato. Com ele, um piloto pode simplesmente, precisa e sem ambiguidade navegar do ponto A ao ponto B.
A generalização das VORs começou no início dos anos 1950 e 50 anos depois continua a ser o sistema de navegação primária, na maioria esmagadora das aeronaves.
Se você veio até este ponto do site sem processo através das seções anteriores, eu recomendo fortemente que você volte para a seção de Navegação Aérea e rever as seções sobre VFR Seccional gráficos, em voo IFR gráficos de baixa altitude, e as noções básicas de planejar um curso. Além disso, você deve ir ao Abordagens NDB / Abordagem seção Placas e ler as noções básicas de Aproximação por Instrumentos Bocas, agora chamado Terminal Procedures.
O princípio básico de funcionamento do VOR é muito simples: a instalação do VOR transmite dois sinais ao mesmo tempo. Um sinal é constante em todas as direções, enquanto o outro é girada sobre a estação. O equipamento de navegação recebe os sinais, os olhares (eletronicamente) a diferença entre os dois sinais, e interpreta o resultado como um radial da estação.
O GPS, Global Positioning System, está fazendo incursões na cena de navegação e oferece uma flexibilidade disponível tanto com sistemas NDB ou VOR. No entanto, é completa desses sistemas, não os substituindo.
O indicador RMI utilizado na navegação NDB exercícios é tão perto de um "hands-off" indicador de como você vai encontrar. Em um avião da RMI cartão de compasso deve ser inicialmente alinhados com o compasso antes de um vôo começa em seguida, reavaliada cada quinze minutos ou mais, e é isso.
Com VOR, porém, informações sobre o curso devem ser inseridos manualmente no indicador. O indicador de VOR abaixo mostra um avião indo em direção a "a", da estação Omni.
NOTA este fato muito importante, com mais informações mais abaixo. Os sinais radial de um VOR apontam sempre para fora da estação. O indicador abaixo mostra 345 °, mas já que estamos indo em direção ao VOR, veja a seta D, estamos realmente na radial recíproca, ou o 165 ° radial. Esta aeronave está a sul da estação. Isso ficará mais claro em um momento.
A generalização das VORs começou no início dos anos 1950 e 50 anos depois continua a ser o sistema de navegação primária, na maioria esmagadora das aeronaves.
Se você veio até este ponto do site sem processo através das seções anteriores, eu recomendo fortemente que você volte para a seção de Navegação Aérea e rever as seções sobre VFR Seccional gráficos, em voo IFR gráficos de baixa altitude, e as noções básicas de planejar um curso. Além disso, você deve ir ao Abordagens NDB / Abordagem seção Placas e ler as noções básicas de Aproximação por Instrumentos Bocas, agora chamado Terminal Procedures.
O princípio básico de funcionamento do VOR é muito simples: a instalação do VOR transmite dois sinais ao mesmo tempo. Um sinal é constante em todas as direções, enquanto o outro é girada sobre a estação. O equipamento de navegação recebe os sinais, os olhares (eletronicamente) a diferença entre os dois sinais, e interpreta o resultado como um radial da estação.
O GPS, Global Positioning System, está fazendo incursões na cena de navegação e oferece uma flexibilidade disponível tanto com sistemas NDB ou VOR. No entanto, é completa desses sistemas, não os substituindo.
O indicador RMI utilizado na navegação NDB exercícios é tão perto de um "hands-off" indicador de como você vai encontrar. Em um avião da RMI cartão de compasso deve ser inicialmente alinhados com o compasso antes de um vôo começa em seguida, reavaliada cada quinze minutos ou mais, e é isso.
Com VOR, porém, informações sobre o curso devem ser inseridos manualmente no indicador. O indicador de VOR abaixo mostra um avião indo em direção a "a", da estação Omni.
NOTA este fato muito importante, com mais informações mais abaixo. Os sinais radial de um VOR apontam sempre para fora da estação. O indicador abaixo mostra 345 °, mas já que estamos indo em direção ao VOR, veja a seta D, estamos realmente na radial recíproca, ou o 165 ° radial. Esta aeronave está a sul da estação. Isso ficará mais claro em um momento.
O indicador digital é um indicador utilizado em separado sobre o treinador Nav Panel.
O visor de VOR tem quatro elementos:
1. Um giro Curso Card, calibrado a partir de 0 a 360 °, o que indica o rumo do VOR escolhido como referência para fazer PARA ou DE. Aqui, a radial 345 ° tem sido definido na tela. Este indicador VOR também exibe digitalmente o rumo do VOR, que simplifica a configuração da pista de navegação desejada.
2. O Omni Bearing Selector, ou o botão OBS, utilizada para rodar manualmente o cartão de curso.
3. O CDI, ou Indicador de Desvio do Curso. Este ponteiro girar para a esquerda ou direita, indicando a direção voltar-se para voltar ao curso. Quando a agulha é para a esquerda, vire à esquerda e quando a agulha é para a direita, vire à direita, quando centrada, a aeronave está em curso. Cada ponto no arco sob a agulha representa um desvio de 2 ° a partir do curso desejado. Esta agulha é mais freqüentemente chamado-a agulha esquerda-direita, com o termo CDI rapidamente esquecidas após fazer os exames FAA escrito. Aqui, o piloto está fazendo bem, e é morto-em curso ou talvez preguiçoso e com o piloto automático ativado no "NAV" modo.
4. O indicador TO-DOS. Esta seta aponta para cima, ou para o nariz do avião, quando voam para a estação VOR. A seta inverte a direção, aponta para baixo, ao voar de distância da estação VOR. Uma bandeira vermelha substitui essas setas TO-DOS quando o VOR está além do alcance de recepção, não foi devidamente sintonizada, ou o receptor VOR é desactivada. Da mesma forma, a bandeira aparece se a estação VOR em si é inoperante, ou em manutenção. Aqui, a aeronave está voando para a estação.
Radials, Radials, Radials
No ponto de Sandy VOR para a esquerda, a primeira nota que a seta sobre os pontos de 0 ° radial de distância do centro da rosa dos ventos. Você se lembrará que este aponta para a radial oeste do norte verdadeiro por causa da variação oeste magnética. Do Norte em um VOR é o Norte magnético. Então, se você sobrevoou esta VOR na radial de 0 °, você estaria voando para longe do VOR.
Da mesma forma, observe as setas do 30 °, 60 °, 90 ° marcas e ao resto do caminho em torno da rosa dos ventos. Eles apontam distância da estação. Radiais estão sempre fora da estação.
Existe apenas uma linha sobre o gráfico para cada radial numeradas para uma estação VOR particular. Se você está voando é saída ou de entrada, ou atravessá-la, uma radial é sempre no mesmo lugar.
A complicação só é possível está na reciprocidade dos números. Sempre que você estiver processo de saída, o curso magnéticos (posição e quando não há vento) será o mesmo número que o radial. Vire-se e voar de entrada você deve inverter os números mentalmente e fisicamente OBS reverter a configuração para que o seu curso agora é o inverso do radial. Mas o radial você está voando em não mudou.
Alguns exemplos de cimento presente na sua mente.
Esta aeronave está a sul da estação de Omni. Seu curso magnético é 345 °. Siga os passos abaixo para entender a leitura do VOR.
1. A aeronave não está na radial 345 °, pois que se estende radial da Omni para o noroeste, como mostrado pela seta.
2. A aeronave está realmente na radial recíproca, a radial apontando para o avião. Isso radial recíproca é 165 °, distância da estação como todas as radiais.
3. Se o 165 ° radial foram fixados no VOR, a bandeira de se demonstrar de maneira adequada, porque a aeronave está longe da Omni em que radial.
4. Aqui está o ponto importante. Se a OBS for girado até que os centros de agulha e mostra a bandeira de, sempre vai mostrar o radial correta da Omni que a aeronave está no independentemente da posição da aeronave.
5. Para eliminar a confusão de localização relativa a uma Omni, o curso magnético da aeronave, a configuração radial na VOR deve ser o mesmo.
6. Presumivelmente, a aeronave está voando na direção do curso desejado, assim que sua posição será aproximadamente o mesmo que a configuração VOR, ou seja, o curso magnético. O título pode ser ligeiramente diferente da VOR devido à correcção necessária para corrigir o desvio do vento.
7. Assim, com a OBS definida como 345 ° da agulha esquerda para a direita mostra a aeronave em curso e a bandeira está sendo exibido, apontando para cima, em direção à estação à frente.
Experiência com isso no seu FS98 ou fs2k para ver os efeitos do ajuste OBS na bandeira TO-DOS. Selecione qualquer Omni, a posição da aeronave estar voando para ele, então gire o OBS de modo que os seus centros de leitura da agulha e do pavilhão para aparecer.
Em seguida, gire o OBS para o recíproco do curso. A agulha vai novamente centro, mas a bandeira de aparecerão.
Uma recapitulação de uma linha: para saber se você está voando para ou de uma Omni, a configuração OBS deve ser aproximadamente a mesma posição da aeronave.
1. A aeronave não está na radial 345 °, pois que se estende radial da Omni para o noroeste, como mostrado pela seta.
2. A aeronave está realmente na radial recíproca, a radial apontando para o avião. Isso radial recíproca é 165 °, distância da estação como todas as radiais.
3. Se o 165 ° radial foram fixados no VOR, a bandeira de se demonstrar de maneira adequada, porque a aeronave está longe da Omni em que radial.
4. Aqui está o ponto importante. Se a OBS for girado até que os centros de agulha e mostra a bandeira de, sempre vai mostrar o radial correta da Omni que a aeronave está no independentemente da posição da aeronave.
5. Para eliminar a confusão de localização relativa a uma Omni, o curso magnético da aeronave, a configuração radial na VOR deve ser o mesmo.
6. Presumivelmente, a aeronave está voando na direção do curso desejado, assim que sua posição será aproximadamente o mesmo que a configuração VOR, ou seja, o curso magnético. O título pode ser ligeiramente diferente da VOR devido à correcção necessária para corrigir o desvio do vento.
7. Assim, com a OBS definida como 345 ° da agulha esquerda para a direita mostra a aeronave em curso e a bandeira está sendo exibido, apontando para cima, em direção à estação à frente.
Experiência com isso no seu FS98 ou fs2k para ver os efeitos do ajuste OBS na bandeira TO-DOS. Selecione qualquer Omni, a posição da aeronave estar voando para ele, então gire o OBS de modo que os seus centros de leitura da agulha e do pavilhão para aparecer.
Em seguida, gire o OBS para o recíproco do curso. A agulha vai novamente centro, mas a bandeira de aparecerão.
Uma recapitulação de uma linha: para saber se você está voando para ou de uma Omni, a configuração OBS deve ser aproximadamente a mesma posição da aeronave.
Onde eu estou?
Esta ilustração mostra a confusão que pode resultar, sim, que o indicador de VOR pode realmente fornecer informações erradas, se a OBS não está configurado corretamente.
Mesmo exemplo de antes. O avião está a sul da Omni, na radial 165 °. Ele está voando para noroeste. Observe o DG. O avião é 345 ° posição, como desejado. Mas a OBS foi incorretamente configurado para 165 º e do VOR é falsamente informar o piloto, com uma agulha bem centrado, que ele / ela está voando para longe do Omni. O avião, é claro, está voando para a Omni.
Odeio a bater num cavalo morto, mas, novamente, a confusão TO-DOS desaparece se a posição da aeronave ea definição OBS são aproximadamente os mesmos que eles não estavam aqui. Preste atenção a isso e você vai ficar fora do problema.
Este tipo de erro geralmente acontece quando o piloto gira o OBS, vendo apenas por uma agulha centrada, não prestando atenção que a definição deve aproximar o curso magnético, ou aeronaves posição.
Mesmo exemplo de antes. O avião está a sul da Omni, na radial 165 °. Ele está voando para noroeste. Observe o DG. O avião é 345 ° posição, como desejado. Mas a OBS foi incorretamente configurado para 165 º e do VOR é falsamente informar o piloto, com uma agulha bem centrado, que ele / ela está voando para longe do Omni. O avião, é claro, está voando para a Omni.
Odeio a bater num cavalo morto, mas, novamente, a confusão TO-DOS desaparece se a posição da aeronave ea definição OBS são aproximadamente os mesmos que eles não estavam aqui. Preste atenção a isso e você vai ficar fora do problema.
Este tipo de erro geralmente acontece quando o piloto gira o OBS, vendo apenas por uma agulha centrada, não prestando atenção que a definição deve aproximar o curso magnético, ou aeronaves posição.
Vaguear fora de curso?
Esta aeronave derivou à direita do curso desejado. Para ser "em curso" a aeronave deve estar na linha vermelha. Não prestar atenção a um vento lateral (o outro tipo é mesmo?), ou simplesmente deixar o título vagar poderia fazê-lo. Em qualquer caso, a agulha do VOR tem balançado para a esquerda, indicando que a aeronave deve mover-se para a esquerda para voltar ao curso. Então vire à esquerda está em ordem. Como a RMI, com o VOR um piloto sempre se volta para a agulha para retornar ao curso, assumindo que a configuração OBS aproxima da posição da aeronave.
Esta aeronave é de 4 ° fora curso. Cada ponto do arco sob a agulha é a 2 ° de desvio do curso desejado. Não confunda posição, a direção do nariz da aeronave, com o curso, a faixa desejada ao longo do terreno. Apenas com nenhum vento posição eo curso será o mesmo.
Esta aeronave é de 4 ° fora curso. Cada ponto do arco sob a agulha é a 2 ° de desvio do curso desejado. Não confunda posição, a direção do nariz da aeronave, com o curso, a faixa desejada ao longo do terreno. Apenas com nenhum vento posição eo curso será o mesmo.
"A agulha é centrado, meu vôo é perfeito" Nice pensamento, mas não necessariamente. O sistema VOR opera na faixa de freqüência VHF, 108,0-117,95 MHz. Recepção de sinais de VHF é uma linha de situação de falta de visão. Nominalmente, você deve ser de 1000 pés AGL para pegar uma Omni dentro de sua escala máxima de serviço de baixa altitude.
O indicador de VOR é suficientemente inteligente para saber quando um sinal útil não foi recebida e exibe um "OFF " de bandeira, uma bandeira vermelha e branca do barbeiro-pólo listrada na bitola na ilustração à esquerda. Então, quando você está voando ou de uma estação de Omni e está bastante satisfeito com a forma como estável a agulha do CDI foi, vale a pena tomar um outro olhar sobre o indicador para ver se a bandeira OFF é olhando para você.
A bandeira OFF também mostra se o receptor de navegação é sintonizado na freqüência errada ou, blush, se estiver devidamente afinado, mas você esqueceu de ligar o interruptor de alimentação. Se você está tomando seu passeio check com um examinador da FAA para uma licença real, que a supervisão é provável que você obtenha um retorno rápido à terra firme. E, há também a possibilidade de um disjuntor estalou interrupção de energia para o receptor de navegação, um conector balançava solta, etc
VOR Gama
Ah, o OFT pediu e raramente responde à pergunta: o quão longe eu posso pegar um sinal de confiança da Omni e que altitude precisa eu ser menos? A FAA ordenadamente saias a resposta ao classificar Omnis por um código de altitude, com os intervalos vs altitudes, como mostrado na tabela abaixo.
O indicador de VOR é suficientemente inteligente para saber quando um sinal útil não foi recebida e exibe um "OFF " de bandeira, uma bandeira vermelha e branca do barbeiro-pólo listrada na bitola na ilustração à esquerda. Então, quando você está voando ou de uma estação de Omni e está bastante satisfeito com a forma como estável a agulha do CDI foi, vale a pena tomar um outro olhar sobre o indicador para ver se a bandeira OFF é olhando para você.
A bandeira OFF também mostra se o receptor de navegação é sintonizado na freqüência errada ou, blush, se estiver devidamente afinado, mas você esqueceu de ligar o interruptor de alimentação. Se você está tomando seu passeio check com um examinador da FAA para uma licença real, que a supervisão é provável que você obtenha um retorno rápido à terra firme. E, há também a possibilidade de um disjuntor estalou interrupção de energia para o receptor de navegação, um conector balançava solta, etc
VOR Gama
Ah, o OFT pediu e raramente responde à pergunta: o quão longe eu posso pegar um sinal de confiança da Omni e que altitude precisa eu ser menos? A FAA ordenadamente saias a resposta ao classificar Omnis por um código de altitude, com os intervalos vs altitudes, como mostrado na tabela abaixo.
Recepção Faixa vs Altitude de VORs Faixa de Classe VORnm dentro de AltitudepésTerminal (T) 25 1000 - 12000Baixa Altitude (L) 40 1000 - 18000Alta Altitude (H) 40100130 1000 - 14.50014.500 - 60.000,18.000 - 45.000Os dados são do Manual de Informação Aeronáutica, AIM.
Essas faixas de assumir, por favor, conter o riso, que o terreno não participa nas faixas de recepção VOR. Mas o terreno, naturalmente, podem ter grande impacto do intervalo de confiança de uma Omni.
Considere o VOR Bangor, BGR, em Bangor (Maine) Int'l. Aeroporto. Aqui estão os comentários no Aeroporto / Facility Directory:
"VOR 342 ° -063 ° inutilizável inferior a 2500 pés"
Pretty impacto significativo terreno, você não diria? Então acho que os dados da FAA na tabela como um ponto de partida que pode ser modificado pelo terreno.Verificando VOR precisão
O VOR é o instrumento de navegação mais comuns atualmente nos painéis de aeronaves. Contamos com ele para acompanhar com precisão VOR radiais, quer voar entre as estações de Omni, ou localizar cruzamentos, ou que chegam e partem dos aeroportos. Aceitamos no valor de cara que o que ele exibe é preciso. Bem, no FS98 e FS2000 é sempre preciso. Mas no mundo real, não apenas o indicador estar errado, mas a FAA exige que o piloto verificar o VOR de precisão dentro de 30 dias de um vôo IFR. Mesmo que nunca um piloto voa IFR, é prudente verificar regularmente o VOR de precisão.
Uma forma aceitável para verificar formalmente VOR precisão é com um teste de VOR Facility, mais comumente chamado de VOT. A VOT é uma potência baixa estação localizada na Omni, há muitos aeroportos de tamanho médio a grande porte. A VOT difere de uma Omni padrão em que ele transmite apenas uma única radial, a 360 ° radial.
Para calibrar um VOR, as melodias piloto na freqüência VOT enquanto no chão (em casos raros, esta verificação é feita no ar). Consulte a parte de trás do Aeroporto / Facility Directory de frequências e se é um cheque no solo (G) ou um cheque no ar (A). Veja a ilustração abaixo Connecticut.
CONNECTICUTLABORATÓRIOS DE ENSAIO VOR (VOT) Facility (Nome Arpt) Freq. Tipo Observações VOTBradley Int'l 111,4 GBridgeport (Mem Sikorsky) 109,25 GGroton (Groton-New London) 110,25 GHartford (Hartford-Brainard) 108,2 nm, um raio de 3 metros 1200-5000Os dados são do Aeroporto / Facility Directory.
Em seguida, gire o OBS até a to-dos centros de agulha. Leia o número do anel Omni Bearing Indicator ou digital. Para ser legal, o indicador deve ser dentro de 4 ° ou 180 ° com a exibição da bandeira para ou de 0 ° com a exibição da bandeira FROM.
Anote na ilustração acima que o VOT em Bradley Internacional. aeroporto está em 111,4 MHz. Essa informação é importante mais tarde durante a realização de um dos voos VOR abordagem prática.
Essas faixas de assumir, por favor, conter o riso, que o terreno não participa nas faixas de recepção VOR. Mas o terreno, naturalmente, podem ter grande impacto do intervalo de confiança de uma Omni.
Considere o VOR Bangor, BGR, em Bangor (Maine) Int'l. Aeroporto. Aqui estão os comentários no Aeroporto / Facility Directory:
"VOR 342 ° -063 ° inutilizável inferior a 2500 pés"
Pretty impacto significativo terreno, você não diria? Então acho que os dados da FAA na tabela como um ponto de partida que pode ser modificado pelo terreno.Verificando VOR precisão
O VOR é o instrumento de navegação mais comuns atualmente nos painéis de aeronaves. Contamos com ele para acompanhar com precisão VOR radiais, quer voar entre as estações de Omni, ou localizar cruzamentos, ou que chegam e partem dos aeroportos. Aceitamos no valor de cara que o que ele exibe é preciso. Bem, no FS98 e FS2000 é sempre preciso. Mas no mundo real, não apenas o indicador estar errado, mas a FAA exige que o piloto verificar o VOR de precisão dentro de 30 dias de um vôo IFR. Mesmo que nunca um piloto voa IFR, é prudente verificar regularmente o VOR de precisão.
Uma forma aceitável para verificar formalmente VOR precisão é com um teste de VOR Facility, mais comumente chamado de VOT. A VOT é uma potência baixa estação localizada na Omni, há muitos aeroportos de tamanho médio a grande porte. A VOT difere de uma Omni padrão em que ele transmite apenas uma única radial, a 360 ° radial.
Para calibrar um VOR, as melodias piloto na freqüência VOT enquanto no chão (em casos raros, esta verificação é feita no ar). Consulte a parte de trás do Aeroporto / Facility Directory de frequências e se é um cheque no solo (G) ou um cheque no ar (A). Veja a ilustração abaixo Connecticut.
CONNECTICUTLABORATÓRIOS DE ENSAIO VOR (VOT) Facility (Nome Arpt) Freq. Tipo Observações VOTBradley Int'l 111,4 GBridgeport (Mem Sikorsky) 109,25 GGroton (Groton-New London) 110,25 GHartford (Hartford-Brainard) 108,2 nm, um raio de 3 metros 1200-5000Os dados são do Aeroporto / Facility Directory.
Em seguida, gire o OBS até a to-dos centros de agulha. Leia o número do anel Omni Bearing Indicator ou digital. Para ser legal, o indicador deve ser dentro de 4 ° ou 180 ° com a exibição da bandeira para ou de 0 ° com a exibição da bandeira FROM.
Anote na ilustração acima que o VOT em Bradley Internacional. aeroporto está em 111,4 MHz. Essa informação é importante mais tarde durante a realização de um dos voos VOR abordagem prática.
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